Sune Lantz skrev den 30 september 1967 nedanstående artikel i Tidningen Trollhättan. Artikelförfattaren känner ni från inlägget Lok från Nohab på Spetsbergen, som publicerades här på Historiebloggen den 21 februari.
För 30 år sedan, rullade det sista ångloket på Västkustbanan. De elva loken av denna typ, samtliga tillverkade i Trollhättan, såldes till Danmark, där fortfarande fyra är i drift. År 1963 fick SJ tillbaka det första loket i serien. Maskinen, som beundrades vid Malmöutställningen 1914 och som var med vid Getåolyckan 1918, står nu upprustad i Östersund.
Det har tillverkats 3 211 ånglok i Sverige. Det första i den långa raden var Johan Theofrom Munktells lok i Eskilstuna, Förstlingen. Det levererades i juni 1853 till entreprenör Fredrik Sundler,som byggde Norbergs järnväg. Det sista av de svenskbyggda maskinerna är tankloket Litt S nr 1329, som levererades till SJ av Nydqvist & Holm AB i Trollhättan. Det finns kvar som beredskapslok.
Tjugo svenska företag har tillverkat ånglok. Nydqvist & Holm leder överlägset med 1 966 maskiner. Därnäst kommer Motala verkstad med 718. Munktells gjorde bara 30 ånglok och av de 20 företagen är det för övrigt inte mindre än tio som inte kommit upp i högre produktion än till åtta maskiner.
Under åren 1906-1909 kom bland annat A-loken med sin utomordentligt eleganta tekniska utformning. De andra rationella och effektiva konstruktionerna från den tiden är speciellt B-loken, tiokopplade och de starkaste i Europa just då.
Lokmännen har alltid haft en särskild klockarkärlek till F-loket. Det har stått i särklass som snälltågsloket och har fått många vackra epitet. världens vackraste ånglok, Statens Järnvägars flaggskepp och så vidare. Utan tvekan motsvarar också F-loket sitt goda rykte både som ett estetiskt tilltalande och framför allt effektivt snälltågslok.
Redan när provloket, som sedermera fick nummer 1200, beställdes hos Nydqvist & Holm, föreskrev SJ att det på horisontal bana skulle göra minst 100 kilometer i timmen. För att hålla denna höga hastighet vid en tågvikt på 500 ton, anses det nödvändigt att förse loket med ångöverhettare och fyra cylindrar med kompoundverkan. Så skedde också.
F-loket med sina 21,3 meter över bufferterna är det längsta lok som SJ någonsin haft och längden bidrar naturligtvis till det tilltalande yttre. alla uppgifter om F-loket imponerar. rostytan är den största som ett svenskt lok har haft, tjänstvikten låg länge på toppen, inget lok har kunnat ta så stort vattenförråd och i fråga om kolförrådet är det bara några få lok som kunnat ta mer.
Den granna F-maskinen beundrades på Baltiska utställningen i Malmö 1914 och sattes därefter in för tjänstgöring. Loket blev en succé och SJ beställde ytterligare tio maskiner som levererades under 1915 och 1916.
Efter hand som elektrifieringen av järnvägsnätet söderut fullbordades, blev fler och fler ånglok övertaliga. F-loket, som ansågs ha sina största förtjänster där stigningarna var måttliga, sattes inte in på de oelektrifierade linjerna norrut. De sista F-loken rullade på västkustbanan innan hela serien 1937 såldes till Danmark.
23 700 kronor styck
De elva svenska F-loken köptes av DSB (Danske Statsbaner, red.anm) för 23 700 kronor per styck, ett pris som låg åtskilligt under vad maskinerna var värda. Motsvarande lok nya skulle ha kostat ungefär 200 000 kronor per styck.
I DSB:s centralverkstad i Köpenhamn ändrades loken från vänster- till högermanövrering. En dansk lokförare sitter på högra sidan av loket. Hytten blev också ombyggd, så att den kom att gå en bit över rundpannan. Ombyggnaden uppfattades av många utländska lokexperter som en estetisk försämring, men danskarnna hade en annan syn på saken.
F-lokserien, som i Sverige hade nummer 1200-1209 och 1271, kallades i Danmark litt E och fick nummer 964-974.
Fyra lok ännu igång på DSB
– Fyra av de svenska F-loken är fortfarande driftdugliga, berättar ingenjör J P A Andersén, som är kontorschef vid DSB:s maskinavdelning. Den uppmärksamme tågresenären kan se dem praktiskt taget varje dag på sträckan Århus – Ålborg och ibland också på sträckan Århus – Frederica.
Köpet av F-loken hari Danmark alltid betecknats som en lyckad affär. Det framgår bland annat av att DSB under perioden 1942-1950 lät bygga ytterligare 25 liknande maskiner vid A/S Århus. Nio av dessa maskiner är fortfarande i drift.De går på Själland och Falster, särskilt på linjen Köpenhamn – Roskilde – Naestved, men i högsäsongen också till Kalundborg och Korsör.
Båda de svenskbyggda och de dansktillverkade loken (eller E, som de som sagt heter i Danmark) har gjort utmärkta tjänster åt DSB. Särskilt på de själländska linjerna, där stigningarna är svaga, är 2C1-4-loken ypperliga. De har använts som dragfordon till ”hurtigtåg”, med 110 kilometer i timmen som maximihastighet och en tågvikt på över 500 ton, och till godståg med tågvikter på omkring 1 000 ton. Särskilt under andra världskriget då bränslet var dåligt, belastningen stor och underhållet mindre bra, sattes maskinerna på hårda prov, men klarade påfrestningarna bra, berättar Andersén.
Nummer 1200 kommer tillbaka
År 1963 träffade järnvägsstyrelsen överenskommelse med DSB om att få tillbaka ett av de svenska F-loken mot att ett R-lok i stället lämnades i utbyte. Den 18 juni samma år utväxlades loken mellan Helsingör och Helsingborg.
Året därpå igångsattes restaureringsarbetet vid huvudverkstaden i Östersund. Loket ändrades ånyo till vänsterstyrning, hyttarmaturen nytillverkades efter gamla foton, rundpannan fick en ny plåt, hytten byggdes helt ny efter den ursprungliga modellen. Den imponerande fotogenlyktan återfanns efter idogt sökande på en kolonistugetomt i Örebrotrakten. Efter provtryckning och målning kunde loket eldas upp en septemberdag 1965 och för första gången på 28 år rulla för egen maskin på svensk bana. Sedan dess har det använts vid flera tillfällen.
Med i Getåolyckan
1200 ramponerades svårt vid tågolyckan i Getå, 1 oktober 1918, vilket är Sveriges största järnvägsolycka med 41 omkomna, däribland eldaren på F-loket.
När 1200 med O A Wahlström, från Mjölby, som förare, var på väg in mot den höga järnvägsbanken vid Bråviken, sjönk banken ihop, underminerad av starkt höstregn. Loket rusade utför banken mot sjösidan och drog alla vagnarna i tåget utom de tre sista med sig. Tåget fattade eld och inom en kort stund var alla de urspårade vagnarna fullständigt uppbrända.
Med fara för eget liv försökte Wahlström förgäves rädda den fastklämda lokeldaren K E Carlsson, också han från Mjölby. Ytterligare fyra järnvägsanställda omkom.
F-loket företedde en eländig anblick efter olyckan. Det låg på sidan, till hälften nedborrat i marken. Hela hytten var uppfläkt, rundpannan tillbucklad och yttre rördelarna avslitna. Bärgningen av loket blev ett drygt arbete och man fick lägga ut ett särskilt spår intill den plats, där loket låg. Med dåtida arbetsmetoder tog det avsevärd tid innan man lyckats baxa upp loket på spåret och transportera det vidare.
Centralverkstaden i Örebro kunde snart återställa 1200 i körbart skick och loket fortsatte sedan flitigt och utan mankemang att dra snälltåg först i Sverige och sedan i Danmark fram till 1963. Och nu är det alltså nyrestaurerat och ångar fram i spetsen för något utflyktståg då och då.
Och så ”lever” 1200 fortfarande, nästan 50 år senare, år 2016…